A320 flow pattern

Ce petit memo au format PDF permet de revoir rapidement toutes les procédures Airbus A320 (partie First Officer side). Elle regroupe les Standard Operational Procédures mais également les Emergency Procedures et les Memory Items. Notez toutefois que cette documentation ne remplace en aucun cas la documentation Airbus, qui doit rester la référence officielle. Il s'agit uniquement d'un mémo personnel. Vous trouverez également un mémo sur le FMS et l'external walk around.

 

Les bruits à bord d'un Airbus, un stress pour les passagers

Ce petit document vous explique tous les différents bruits que l’on est amené à entendre lors d’un vol sur un Airbus de type A319/A320/A321. Tous ces bruits vous sont décrits en fonction des différentes phases de vol, prises par ordre chronologique. Ces bruits sont les plus perceptible lorsqu’on se situe au milieu de l’avion, vers les ailes (rangées 10 à 20 sur les A320). A ces places précises, vous pourrez entendre tous ces bruits très distinctement.

Bruit sourds

Durant l’embarquement, on est souvent amené à entendre des bruits sourds, des chocs sous ses pieds. Il s’agit de vos bagages qui sont «balancés/chargés» par les agents en soute à bagages. Vos appareils électroniques n’apprécient guère au passage (PC Portable, appareils photos…).

Bruit de moteur strident

Vers la fin de l’embarquement, juste avant la fermeture des portes de la cabine, on entend un bruit de moteur assez aigu/strident pendant 10 à 20 secondes (jusqu’à 4 en tout) Il s’agit de la fermeture des portes de soutes à bagage.

Arrêt ventilation

Durant le début du repoussage (marche arrière de l’avion effectuée à l’aide d’un tracteur au sol): Il n’y a plus de bruit de ventilation : coupure de la ventilation Juste avant de démarrer les moteurs, l’une des actions à faire dans le cockpit est MASTER SWITCH sur IGN : cela coupe tous les systèmes d’air conditionné afin d’avoir le maximum d’air (généré par l’APU), pour lancer le démarrage des moteurs.

Ronronnement à droite

Peu de temps après (10 à 20 secondes), ronronnement à droite : Alors que l’avion recule, nous initialisons la séquence de mise en route des moteurs. Sur un Airbus A319/A320/A321, le moteur qui est démarré en premier est toujours le n°2 (celui situé à droite). En fait, ce moteur permet de pressuriser le système hydraulique YELLOW qui est en partie utilisé pour le système de freinage.

Fort bruit de perceuse

Dès que le moteur n°2 a atteint son régime de ralenti (30s maxi après le début du démarrage), on peut très distinctement entendre un bruit très caractéristique, que les passagers qualifient de perceuse (bruit très fort en plusieurs fois, durant 5 à 10s environ). Il s’agit en fait du PTU (Power Transfert Unit). Comme le moteur n°1 n’est pas démarré, le système hydraulique associé (le GREEN) n’est pas pressurisé et c’est le PTU qui se charge d’équilibrer les pressions. Il permet d’envoyer une partie de la pression hydraulique du moteur n°2 vers le moteur n°1 (le circuit hydraulique GREEN est pressurisé par le circuit hydraulique YELLOW).

Ronronnement à gauche

Ensuite, dans la foulée, nous initialisons la séquence de démarrage du moteur n°1. On entend donc le même ronronnement que précédemment mais à gauche. Le moteur commence sa rotation jusqu’à 20% de N1 (à l’aide d’air comprimé) puis le carburant est injecté. Le moteur accélère légèrement puis revient à son régime de ralenti. Ensuite, dès le début du roulage, vous pourrez sentir un léger freinage, tout de suite après avoir commencé d’avancer. Il s’agit du check de pression des freins que nous effectuons dès le début du roulage (contrôle de l’instrument/jauge accumulateur situé sous la commande de train d’atterrissage). Au passage, vous pourrez aussi observer le contrôle des commandes de vol (aileron qui se lèvent et se baissent).

Bruit de moteur au niveau des ailes

Sortie des volets pour le décollage

Fort grondement

Juste après le décollage 5 à 10s après l’envol, on entend un bruit très bruyant : Rentrée du train d’atterrissage

Bruit de moteur au niveau des ailes

Autre bruit de moteur 2 à 3mn après le décollage Rentrée des volets (successivement à de Flaps3/2 ->Flaps1 directement, puis de Flaps1->Flaps0)

Sign ring

Ensuite à 10 000ft (FL100), vous pourrez entendre les SIGN OFF (extinction du signal « attachez vos ceintures »). Au plutôt, quand vous entendrez ce signal, vous saurez que vous êtes à 10 000ft tout juste (3300m environ). En fait, nous venons tout juste d’effectuer la procédure niveau 100 (FL100). Les cabin crew vont pouvoir commencer à servir les repas.

Arrêt des moteurs

Ensuite, impression d’arrêt des moteurs en fin de croisière. En fin de croisière, vous aurez l’impression que les moteurs s’arrêtent, il s’agit en fait du début de descente. Les moteurs resteront quasiment au ralenti durant tout la descente. Pour connaître précisément cet instant, voici la règle que nous utilisons systématiquement pour calculer la position du début de descente. La descente de fait toujours selon un plan de descente à 3°, 5% (soit perte de 3000ft tous les 10NM) : Altitude (en niveau de vol FL)/3 +10NM Ex : si on est au FL300 (30000ft) => 300/3 + 10NM = 100NM+10NM = 110NM de l’arrivée A 110 NM de l’arrivée, nous commençons la descente. Les 10NM ajoutés correspondent à une marge de sécurité afin de permettre à l’avion de décélérer. L’un des points critiques sur un avion de cette taille est de ne pas arriver trop haut sur le plan de descente. En fait, il est très difficile de faire ralentir un avion tout en le faisant descendre et si nous arrivons trop haut, il va falloir utiliser des moyens supplémentaires pour résorber l’énergie excédentaire de notre profil de vol (énergie potentielle + énergie cinétique), comme par exemple : les aérofreins, les volets et le train d’atterrissage (qui est d’ailleurs le moyen le plus efficace pour ralentir un avion). Passant 10000ft, vous entendrez à nouveau le SIGN du signal « attachez vos ceinture ».

Grondement assez fort et vibrations cabine

Grondement assez fort / vibrations venant de l’extérieur, environ 15mn avant l’atterrissage. Vous allez être bleufés ! Passant le niveau FL100, nous effectuons la procédure standard niveau 100 et l’un des items concerne les Landing light (nous allumons toujours les landing en dessous du niveau FL100 pour être visible des autres aéronefs, par mesure de sécurité). Vous allez me dire, quel rapport avec ces vibrations ressentie dans toute la cabine, et c’est là que ça devient super intéressant : sur les Airbus A320, les feux d’atterrissage sont rétractables ! Et oui, en dessous du niveau 100, nous sortons les Landing light et cela créé ces vibrations/grondement que l’on peut ressentir dans tout l’avion.

Bruit de moteur au niveau des ailes

Ensuite, on entend à nouveau un bruit de moteur au niveau des ailes : Sortie des volets par étapes successives (Flaps 1, Flaps 2).

Fort grondement avec coups sourds

Sortie du train d’atterrissage. Notez au passage que durant la sortie des volets et du train d’atterrissage, les moteurs se mettent à accélérer. C’est tout à fait normal, en fait, la traînée provoquée par la sortie des volets et surtout du train d’atterrissage nécessite de réajuster la puissance. Sinon, comme l’avion est fortement freiné, la vitesse chute très rapidement. Habituellement, les passagers sont d’ailleurs un peu stressés d’entendre les moteurs accélérer alors que l’on est en phase d’atterrissage mais ceci est tout à fait normal.

Bruit de moteur au niveau des ailes

Puis à nouveau un bruit de moteur, dernière étape avant l’atterrissage : Sortie des volets par étapes successives (Flaps 3, Flaps Full)

 

Guide du pilote de ligne

Ce petit guide au format PDF regroupe toutes les connaissances qui me paraissent indispensables pour passer une sélection compagnie. C'est à mon avis le minimum requis à connaître parfaitement. Toutes les connaissances enseignées en CPL-IR sont reprises ainsi que les points les plus importants de la réglementation JAR OPS1.

Ce document étant loin d'être parfait car il est issue de mes notes personnelles de formation CPL-IR que j'ai retranscrites au format électronique afin d'en faire profiter tout le monde. Merci de me contacter pour me signaler les erreurs.

Pour télécharger le fichier, cliquez ici : Guide du pilote de ligne.pdf

 

Communications radio en direct des principaux aéroports des USA

Rendez-vous sur le site: http://www.liveatc.net/feedindex.php

Choisissez la fréquence tour de l'aéroport de New York (la Guardia) par exemple, ou encore la fréquence du contrôle d'approche de l'aéroport international de Los Angeles (KLAX) et vous écouterez en direct, les communications radio air-sol entre les contrôleurs et les pilotes. Un site à ne pas manquer surtout!

 

Section cartes d'approche aéroports

Cette section permet un accès direct aux cartes d'approche VAC et IAC: http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/html/frameset_aip_fr.htm